С 15 июля стоимость билета в метро в Киеве и многих других городах Украины выросла с 5 до 8 грн., а проезд в трамвае и троллейбусе подорожал практически вдвое – тоже до 8 грн. Аналогичное подорожание стоимости электротранспорта прокатилось по всей Украине, в основном на 30-60%, до 4-6 грн. Ожидаемо, что в скором времени сей процесс прокатится по оставшимся городам и весям.
Чем же обосновывают необходимость повышать стоимость проезда для украинцев городские власти, в чьих руках прерогатива изменять транспортные тарифы? Давайте разбираться, дорогие мои читатели!
Украинские цены на проезд в электротранспорте намного ниже европейских
Вот, например, большинство сторонников повышения предлагают проанализировать цены на проезд в различных столицах мира, для того, чтобы осознать, что даже после столь существенного повышения, цены в Украине намного ниже европейских.
Так, например, одним из самых дорогих является лондонский метрополитен. За проезд по столице Великобритании пассажирам придется заплатить 160 – 200 гривен за поездку, в зависимости от сектора, в котором они перемещаются. Дешевле украинского только метро в столице Северной Кореи – Пхеньяне. Стоимость проезда в местном метро составляет примерно 3 гривны.
Аргумент о том, что украинский электротранспорт не развивается по причине низких тарифов, сложно опровергнуть. И вместе с тем, нужно понимать, что он манипулятивен. Ведь главное – не стоимость проезда, а её соотношение с уровнем минимальной по стране зарплаты. Проще говоря, важно сколько поездок может осуществить пассажир за месяц безболезненно для своего бюджета.
Да и корректно ли сравнивать стоимость проезда в Украине и в европейских городах? По моему мнению, такое автоматическое сравнение некорректно из-за слишком большой разницы в качестве. Например, австрийцы беспрепятственно могут передвигаться с детскими колясками общественным транспортом в Вене. Наверное, нет необходимости описывать моим дорогим читателям, как сложно это сделать в Киеве или Одессе?
Во-вторых, существуют разные источники оплаты за общественный транспорт. В каких-то странах закладывают стоимость проезда в цену билета, а в других – большую её часть оплачивают местные власти из бюджета. Например, в Украине в прошлом году транспортная сфера получила дотаций из среднестатистического городского бюджета на сумму 1 800 000 000 грн. Просто напросто, электротранспорт дотировался деньгами налогоплательщиков из бюджета этих городов. Соответственно, города эти на эту же сумму не финансировали строительство новых школ, детских садов, спортивных площадок, качественных парков, парковок и тому подобное. То есть – не такой уже и дешевый был у нас этот общественный транспорт, как может показаться на первый взгляд, исходя из низкой стоимости билета.
Именно поэтому на Западе в разных городах стоимость транспорта может отличаться в разы. А в некоторых странах, например, в Скандинавских, общественный транспорт и вовсе бесплатный, полностью или в определенное время суток. Для примера, в Таллине с введением бесплатного проезда в 2013 году количество пассажиров выросло на 45 000. В среднем каждый из них платит в городской бюджет 1000 евро налога на доход физического лица ежегодно. Количество безработных среди молодежи при этом уменьшилось с 22% в 2013 году до 8% в 2017 году.
В-третьих, у транспортной сферы может быть разная себестоимость. В частности, разная зарплата работников, которая является основной статьей затрат коммунального транспорта – составляет около 40% себестоимости билета. И поскольку именно на себестоимости базируется установления и пересмотр стоимости общественного транспорта, то на это стоит взглянуть повнимательнее.
Вообще в классическом электротранспорте (метро, троллейбус, трамвай, фуникулер) крупнейшими статьями затрат является оплата труда и электроэнергия, на которые приходится около 65% всей себестоимости билета.
И если с зарплатами все понятно (массовая трудовая миграция показывает, что их нужно срочно поднимать), то со второй крупнейшей статьей затрат, электроэнергией, возникают серьезные вопросы.
Робин Гуд наоборот – отобрать у бедных и отдать богатому
На мой взгляд, основная разница в организации общественного транспорта – в целях. В Европе основная цель – предоставить качественную услугу жителям. В Украине – оставить запланированный ранее на развитие транспорта объем бюджетных денег в своем распоряжении для дерибана.
Итак, все мы, дорогие мои читатели, были свидетелями 5 этапов повышения тарифов на электроэнергию для населения. Они были приняты для того, чтобы можно было не поднимать тарифы для предприятий и выровнять тарифы для бытовых и промышленных потребителей (то есть, ликвидировать перекрестное субсидирование).
Но, к сожалению, хотели – как лучше, а получилось – как всегда. Весной 2016 тогдашний председатель НКРЕКП Дмитрий Вовк внедрил тарифную формулу Роттердам +, которая очевидно завышала стоимость электроэнергии, производимой угольными теплоэлектростанциями. Этот «+» означает, что компания ДТЭК, как минимум, получает дополнительную неправомерную прибыль в размере стоимости перевозки своего угля до Роттердама (чтобы там его продать по цене местной биржи) и обратно в Украину (как будто он куплен в Роттердаме), а это тысячи километров! Представляете себе куш?
В итоге получили завышение общей оптовой цены электроэнергии примерно на 15%, так как около 85% украинского угля и 80% теплоэлектростанций находятся в собственности энергохолдинга ДТЭК Рината Ахметова.
Роттердамская формула потянула стремительный рост тарифов на электроэнергию уже и для бизнеса, коммунальных предприятий и бюджетных учреждений, в том числе и для электротранспорта, который работает по промышленному тарифу.
Повышение за последние два года составило ориентировочно 35%. И хотя Д. Вовк обещал, что такой рост не повлияет на население, но и это был обман, потому что такие решения приводят к росту цен, которые в итоге оплачивает все население.
Собственно, и местные власти говорят о росте электроэнергии как об одном из основных факторов роста стоимости проезда в электротранспорте.
Именно таким образом различные факторы накопились, и эффект сказался на конечном потребителе – в виде резкого роста цены билета на троллейбус, трамвай, метро.
С каждого билета примерно 25%, или 2 грн., идет на оплату электроэнергии. А 25 копеек с каждого билета – это переплата на формулу Роттердам +.
Таким образом, в 2018 году киевский электротранспорт заплатит за электроэнергию ориентировочно 800 млн грн., из которых более 100 млн грн. – переплата за Роттердам +. В целом по всей Украине эта формула привела к тарифным переплатам в размере 30 млрд грн.
Особенно больно это осознавать, так как общественным транспортом пользуются как раз небогатые или откровенно бедные люди, которые не имеют автомобиля и не могут себе позволить такси.
Вот так «обилечивают» малоимущих, при этом цинично предлагая еще затянуть пояса. Наша власть – этакий Робин Гуд наоборот: отбирает у бедных и отдаёт богатому.
Ведь коррупционная составляющая, даже при низкой стоимости билета, непременно приведет к одному из трех последствий: 1) падению качества услуг; 2) необходимости дофинансирования из бюджета; 3) необходимости резкого повышения цен в будущем.
Что мы, в общем-то, и получили…
