Главная > Новини > Как решить транзитные проблемы
Как решить транзитные проблемы22-02-2017, 19:00 |
За пять лет объемы перевалки транзитных грузов в портах Украины сократились в 3,5 раза. Грузоотправителей отпугивает медлительность оформления в украинских портах, коррупция и высокие портовые сборы. Как решить транзитные проблемы Большие порты – большое падение Значительное падение транзита наблюдается в портах Большой Одессы. В «Черноморске» это минус 69,9% от показателей 2015 года, всего 650 тыс. тонн по сравнению с прошлогодними 2,1 млн. тонн. В Одессе – 32,5%, транзит упал с 3,8 млн. тонн до 2,5 млн. тонн. В Южном – на 32,2%: если в прошлом году транзит составил 5,2 млн. тонн, то в этом – только 3,5 млн. тонн. В Николаевском МТП сокращение с 1,8 млн. тонн до 1,1 млн. тонн (минус 41,2%). В «Октябрьске» – с 740 млн. тонн до 223 млн. тонн (почти 70%), в Херсоне – с почти 56 тыс. тонн до 18 тыс. тонн (около 68% падение). источник: JICA Как уточнил «Портам Украины» руководитель госстивидора ХМТП Андрей Соколов, в Херсоне транзитным грузом был в основном российский сульфат, который сейчас идет другими путями. «Потеря российского сульфата – это не самая большая проблема. В 2015 году и «Метинвест» решил перевести свой сульфат из Херсона в Николаев, и в прошлом году они это решение таки осуществили. Сейчас компания транспортирует менее 100 тыс. тонн в год», – говорит он. «Сульфатный груз проблемный еще и с точки зрения общественного недовольства: несмотря на то, что мы регулярно проходим все проверки экологии, многие продолжают говорить об ущербе для экологии. Случаются с ним и другие проблемы. Например, из-за низкой цены на сульфат клиент решил задержать груз у нас, и дождаться увеличения цены. В итоге мы вынуждены были пять тысяч тонн перевезти на другой берег, в затон. При этом ставка для клиента не повысилась, зато у нас выросла себестоимость перевалки», – добавляет Соколов. «Проблемный груз» ушел и из Черноморска – если в первом квартале пошлого года порт обработал 87 тыс. тонн казахской серы, то в третьем – лишь 5 тыс. тонн, а к концу года ее не стало вообще. Сера шла со станции Кульсары в Казахстане. Маленькие да удаленькие Некоторые порты показали рост транзита, но поскольку он небольшой, то на общую картину не влияет. В Измаильском порту транзит вырос с 1,2 млн тонн до 1,3 млн тонн. Увеличился он в Ренийском морском порту: с 850 тыс. тонн до 938 тыс. тонн. При чем, в прошлом году транзит зерновых грузов достиг 448 тыс. тонн, в то время как в 2015-м – 231 тыс. тонн. Через Рени транзитом идет зерно из Молдовы, которая экспортирует около 1,5 млн тонн зерновых, и мощностей ее порта Джурджулешты для переработки таких объемов не хватает. Около двух тысяч тонн товарно-штучного груза прошло транзитом через Скадовский порт, где осенью была восстановлена паромная линия с Турцией. Конечно, это немного: когда-то паромная переправа Зонгулдак-Скадовск работала как часы, из Турции караваны машин приходили дважды в неделю. Ежегодно – более двух тысяч фур, половина из которых шла транзитом в Россию и другие соседние с Украиной страны. При этом были не только турецкие, но и, скажем, иранские грузы, которые далее следовали в Европу. Сейчас о таких показателях остается только мечтать, но, тем не менее, новый паромный оператор хоть и с перерывами, но работает. Как сообщила «Портам Украины» директор ГП «Скадовский МТП» Карина Щеглова, с начала работы линии до конца прошлого года в порт зашло восемь паромов, которые привезли 249 ТИРов и 8,5 тыс. тонн. Ход портовыми сборами Причины падения транзита неизменны: из года в год российские грузоотправители перенаправляют потоки в российские же порты. Но теряем мы не только российский, но молдавский, белорусский транзит. Как не раз отмечали участники рынка, грузоотправителей отпугивает медлительность оформления в украинских портах, а также – коррупция и высокие портовые сборы. Процедуры ускорили, но за 20-40 минут, как у конкурентов, контейнеры не обрабатываются, уверяет координатор общественного движения «Нет коррупции на транспорте» Александр Захаров. «Чиновники не понимают, что потери времени на каждом участке технологического процесса в портах и бумажный документооборот привели к тому, что Украина перестала быть транзитной. Грузинские советники и их требование оформлять транзит за 15 минут – скорее исключение», – говорит он. «Первым делом новое руководство Одесской таможни отменило приказ Марушевской на оформление транзита в 15 мин... Сейчас системно и безрезультатно досматривают молдавский транзит», – сказал он «Портам Украины». По словам Захарова, именно из-за искусственно созданных для бизнеса препятствий и расходов турки направляют свои машины на север континента через Румынию и Польшу, ушли молдовские и белорусские грузы. «В контейнерный бизнес вовлечены тысячи людей, и для них нужно соответствующим образом организовать работу госорганов и портов. Десятки тысяч водителей остались без работы», – говорит Захаров. Впрочем, сейчас падает в основном транзит не контейнеров, а нефтепродуктов, угля и т.д. В Министерстве инфраструктуры привлечь транзит намерены, в частности, за счет снижения портовых сборов. По словам руководителя ведомства Владимира Омеляна, скорее всего, в этом году сборы снизят на 30%, и еще на столько же – в 2018-м. Новая методика начисления портовых тарифов и сборов создается совместно с Международной финансовой корпорацией и Всемирным банком. Как заявил министр, сейчас украинские порты неконкурентноспособны: стоимость судозахода на 35-50% выше, чем в румынской Констанце или болгарских портах, а это десятки тысяч долларов с судна. «С этими тарифами мы переживали и годы бурного роста грузопотоков, и периоды их падения. Когда транзитные грузы, самые чувствительные и капризные, уходили в соседние порты, причины назывались разные: коррупция в наших портах, отсутствие или изношенность инфраструктуры, сложность и запутанность процедур оформления грузов, высокие портовые сборы. Может, стоит именно в такой последовательности и исправлять ситуацию сложившуюся в портах?», – говорит гендиректор ЧГМА «Инфлот» Ольга Бронецкая. По ее мнению, утверждение методики начисления обязательных портовых сборов затягивать нельзя: она усложнит или сделает невозможным их нецелевое использование. И устранит очевидные ошибки и противоречия, сохранившиеся еще с советских времен. «Чего только стоит ставка канального сбора за прохождение БДЛК. Ее одной из последних телеграмм Министерства морского флота в 1991 году увеличили ровно в десять раз простой перестановкой запятой. Или оплата двух корабельных сборов в этом регионе – АМПУ и частным терминалам Николаевского региона в течении одного судозахода? Расширенное применение канального сбора в Одесском порту не менее одиозный пример искусственного утяжеления портовых сборов», – говорит руководитель морского агентства. Обозримые надежды Нет сомнения, что российский транзит будет уходить из Украины и в нынешнем году. Также как и из прибалтийских портов. Российские власти имеют влияние на бизнес, и тот играет по их правилам, с учетом политических аспектов. Недавно РБК со ссылкой на источник в «Роснефти» сообщила, что этой компании предлагали приобрести долю в одном из прибалтийских портов «практически за бесценок» под условие направлять туда свои грузы, но «Роснефть» отказалась. Заменить российские грузы другим транзитным потоком, понятно, не просто. Те направления, о которых на рынке говорили ранее, пока так и остаются в разряде «перспективные», но рассчитывать на них в скором времени все-таки не приходится. Это и транзитные грузы из Китая в Европу и обратно по «Шелковому пути», и уголь с рудой из ЮАР, Австралии, США, которые могут пойти транзитом на меткомбинаты Центрально-Восточной Европы (так ранее уже доставлял сырье ArcelorMittal). В более близкой перспективе можем надеяться не на возвращение ушедших миллионов транзита, но на определенный рост. И здесь при общей плачевной картине есть и «лучики надежды». Например, на то, что в Черномосрк пойдет больше составов с казахской серой. «Российские железные дороги» предоставлении 35% скидки для транзита серы в украинские порты, если объем будет не менее 0,4 млн тонн в год. Или надеяться на то, что через Одессу будет активнее идти нефть для Мозырского нефтеперерабатывающего завода и продукция его производства. В октябре через енго прошло около 85 тыс. тонн азербайджанской нефти. Недавно СМИ сообщили, что Беларусь подписала с Ираном контракт первых 80 тыс. тонн нефти. Дальнейшие поставки зависят от того, как будет развиваться спор Беларуси с Россией относительно стоимости газа. Россия не захотела снизить на него цену, Беларусь повысила тариф на транзит российской нефти по трубопроводу, Россия уменьшила поставки нефти самой Беларусии. По последним данным, на І квартал сократила поставки нефти в Беларусь с 4,5 млн тонн до 4 млн и хочет в 2017 году снизить их с 24 млн до 12 млн тонн. Российские СМИ дружно пишут о том, что Беларусь не выдержит – завозить азербайджанскую, иранскую и пр. нефть ей обходится дороже. Тем не менее, будучи в конфликте с РФ еще в 2010 роду, Беларусь стала покупать венесуэльскую нефть. По подсчетам белорусских СМИ, за три года переплаты составили $1,2 млрд., но президент страны Александр Лукашенко продолжал стоять на своем. «Свобода и независимость – это очень рентабельно. Это не оценивается никакими деньгами», – заявляет он. Для Украины это шанс заработать, но не стоит забывать о конкурентах – прибалтийских портах. Вернуться назад |