Версия для печати > Управління стивідорними ризиками під час війни: уроки минулого для України

Після атаки Росії на зернові склади на Дунаї в понеділок у районі Ізмаїла, важливого портового термінала України, зібралося майже 30 суден, серед яких є танкери для перевезення хімічних продуктів. Три судна кинули якір неподалік від термінала Рені-Одеса. Причини скупчення суден поки що невідомі, українська влада ситуацію не коментувала.

У короткій замітці, яку розмістив Reuters у липні 2023 року, «Страхування військових ризиків у портах України, які брали участь у зерновій угоді, призупинено» вже тоді, на другому році війни, окреслилися основні проблеми стивідорської діяльності.

Яким наприклад був досвід роботи портів (зокрема, порту Лондон) головної морської країни – Великобританії – у період Другої світової війни. Ще до початку війни в порту Лондон, як провідному порті Великобританії, було розроблено план оборони, який був адаптований усіма портами країни.

Так, з початком війни у 1939 році були створені Port Emergencу Commitees (PEC) - Портові Комітети з Надзвичайних ситуацій, що підпорядковувались Міністерству Транспорту, які взяли під контроль ситуацію у всіх портах Великобританії. Шкіпери та власники барж утворили London Tug & Barge Control (Управління буксирів та барж Лондона), яке надавало свої послуги у розпорядження PEC. Було сформовано Річкову Службу з Надзвичайних Ситуацій (River Emergency Service), яка надавала військово-морським силам допомогу та консультації щодо специфіки місцевих умов. Було збудовано притулки для працівників, споруджено доти, наглядові пости, організовано станції первинної медичної допомоги та зміцнені деякі будівлі.

Мобілізацію було розпочато у квітні 1939 року, як ми знаємо війна розпочалася 1 вересня того ж року, але портові працівники були включені до Переліку зарезервованих спеціальностей і, таким чином, були від неї звільнені.

За час війни понад 6000 працівників були підготовлені з різних аспектів захисту, з груп докерів було сформовано підрозділи Корпусу Королівських Інженерів, яких налічувалося 12 до кінця війни, та які сприяли операціям Британського Експедиційного Корпусу на Континенті у 1939 та 1940 роках.

Частина вантажопотоків була переключена на безпечніші порти, туди ж були переведені лоцмани, крани, локомотиви, буксири, ліхтери та 100-тонний плавучий кран. У порту Лондона борошно, як основний харчовий продукт для населення, зберігалося на баржах, розподілених річкою Темзою, щоб виключити проблеми з підвозом; перевезення вантажів здійснювалася на суднах менших розмірів з метою зменшення ризику ураження авіацією супротивника значних кількостей цінних вантажів.

Для більш детальної експертної оцінки редакція «Слова», як це неодноразово бувало, звернулась до ДУ «Інститут ринку і економіко-екологічних досліджень Національної академії наук України».

«Треба зазначити, що основними напрямами зменшення військових ризиків у той період були» - розповідає науковий співробітник відділу ринку транспортних послуг Інституту Ростислав Зотєєв:
- підпорядкування на воєнний період стивідорної діяльності портів єдиному державному координуючому органу - Міністерству Транспорту;

- посилення координації суб'єктів портової діяльності по горизонталі та вертикалі;

- використання плавзасобів як складів для зберігання стратегічних продуктів у межах міста;

- розосередження транспортних засобів;

- релокація стратегічних підприємств;

- організація мобільності робочої сили та портового обладнання.

Неможливо заперечити, що у воєнний час державне регулювання портової діяльності є необхідним», - наголошує Ростислав Євгенович.

Як адаптувати британський досвід до умов України?

Вплив війни має різновекторний характер. З одного боку, інфраструктура портів цілеспрямовано знищується тому, що вони є пріоритетною ціллю, порти та гирла великих рік зазнають блокади, майже повністю припинена обробка транзитних вантажів, що відповідно вплинуло на загальні обсяги послуг стивідорних компаній, а з іншого боку - призвело до підйому стивідорної діяльності в портах Дунайського регіону. В той же час відновлення перевалки в порту Одеси сповільнило темпи перевалювання портовими операторами Придунав'я. Війна також призвела до змін відносин з деякими з основних міжнародних партнерів - портових операторів (DP World), що в цілому негативно вплинуло на всю галузь.

«З урахуванням досвіду Великобританії управління воєнними ризиками доцільно – розповідає вже добре знайома нашим читачам завідувач відділу ДУ «Інститут ринку і економіко-екологічних досліджень Національної академії наук України», доктор економічних наук, професор Наталія Шлафман: «для запобігання ризику комплексного враження інфраструктури, використовувати просторову сегментацію виробничих процесів, рейдову схему перевалювання сипучих вантажів;

- створити Перелік зарезервованих спеціальностей і включити до нього кваліфікованих портових працівників;

- організувати релокацію обладнання (кранів, навантажувачів, тягачів, барж, буксирів тощо) з морських та річкових портів, діяльність яких припинена, до портів Великої Одеси та Дунайського регіону, або створити, спираючись на Закон України «Про правовий режим військового стану» №389-VIII (редакція від 27.07.2024 р.), централізовану лізингову компанію, в яку дане обладнання може бути передано як пайовий вклад;

- організувати релокацію кваліфікованої робочої сили з морських та річкових портів, що знаходяться поблизу лінії бойового дотику та діяльність яких припинена, до портів Великої Одеси та Придунав'я, створення єдиного Банку робочої сили портових спеціальностей у рамках державної програми релокації;

- створення на території України централізованої ремонтної компанії (спільно з основними виробниками перевантажувального обладнання з країн-донорів) із мережею консигнаційних складів найбільш критичних запчастин для портового перевантажувального обладнання, щоб уникнути затримок у вантажних операціях через поломку дорогого портового перевантажувального обладнання та у зв'язку з неможливістю оперативної доставки запчастин через суттєве погіршення світової логістики (раніше критично важливі вузли можна було доставити авіатранспортом за пару днів, а зараз це критично важливе обладнання проведе в дорозі мінімум тиждень, та й немає гарантій, що його можна буде швидко доставити на місце та провести монтаж). Передбачити при цьому пільги на ввезення портового перевантажувального обладнання (машин і механізмів) щодо прискореної процедури митного оформлення», - рекомендує Наталія Леонідівна.

Досвід Великобританії під час Другої світової війни демонструє, що ефективне управління портовими ризиками можливе завдяки державному регулюванню, координації всіх учасників ринку, релокації стратегічного обладнання та персоналу, а також оптимізації логістики. В сучасних умовах війни України з Росією ці підходи можуть бути адаптовані для збереження функціонування портової галузі, підвищення її стійкості та мінімізації втрат.