Видавший много горя трамвай Одессы обновят!
С одесских автодорог в тревожные дни нынешних военных потрясений исчезли привычные прежде потоки машин. Даже армада «маршруток» сократила в разы число выполняемых рейсов. И горожан выручает в очередной раз трамвай - более трех десятков его вагонов ежедневно работают на линиях.
Тramway: откуда явился и почему изменялся
Ёмким словом «трамвай» (от англ. Tram + way («путь») у нас называют городскую железную дорогу для провоза пассажиров. Первой из них считают пущенную в работу в Нью-Йорке в 1832 году — 190 лет назад! Тяговой силой там служили впряженные кони, так как выпуск паровых машин тогда лишь осваивали и их конструкции не годились для перевозок внутри городов - они нестерпимо дымили.
Но даже конный трамвай, используя рельсовые пути, превосходил по производительности и безопасности своих «собратьев» – омнибусы, движимые той же конной тягой, но по менее гладким мостовым и грунтовым дорогам. Это вызвало в Северной Америке бум устройства трамваев, а затем новацию стали осваивать и в Европе.
Сооружением и эксплуатацией трамвайных хозяйств занялись специальные трамвайные компании: в одних лишь США их было в середине 1880-х гг. 415! Обретая опыт оптимизации подобных перевозок, более успешные, как, например, Бельгийское акционерное общество трамваев, превосходили конкурентов и брались создавать в других городах всё новые свои трамвайные филиалы.
Но конная тяга в трамвайном деле мешала развитию: скорость движения вагонов не превышала 10 км/час, животные быстро уставали, нужно было их кормить, содержать, убирать за ними. Это тормозило провозную способность «конки» и обусловило немалую себестоимость услуги. Трамвайщики по возможности заменяли свою конницу паровозами, но их работу тогда, помимо дыма и шума, сопровождали частые поломки – и из-за несовершенства конструкции, и из-за огрехов обслуги.
Долгожданным техническим «переворотом» (revolutio) стало применение электрической тяги. Ту эпохальную новацию совершила компания Siemens & Halske (руководимая инженером Вернером фон Сименсома): представив в 1879 г. на Берлинской промышленной выставке проект электрической железной дороги, уже в 1881 г. построили на окраине Берлина первую такую линию. Кстати, эту полезную идею пытался воплотить и уроженец Полтавщины, изобретатель-одиночка Ф.П. Пироцкий, но его инженерное творчество не получило на родине должной поддержки (ни от леноватых чиновников, ни от алчущих скорой прибыли частных капиталистов).
15 лет интригующих мечтаний о трамвае Одессы
В Одессе городскую железную дорогу устроили с запозданием, когда нужда в ней стала острой. Население города тогда быстро прибавлялось: в начале 1860-х гг. было (по неполным данным официального учёта) 115 тыс. горожан, а в 1873 г. – уже 193 тыс. (+67,7%).
Ускоряли приток жителей отмена в России крепостного права и сооружение (за счет госказны) в 1865 г. междугородной железной дороги «Одесса – Балта». Её пуск скоро истощил грузоперевозки биндюгами по улице Балковской. Зато подъезды к порту и на Пересыпи оставались в дневное время запружены тысячами разных телег с лошадьми или волами. Ведь территория города вытянулась по побережью почти на 40 км, а перевалка грузов в порту нарастала.
Оценив выгоды перевозок по рельсовым путям, имущие одесситы захотели устроить городскую конку. В том же 1865 г. услуги устройства городской железной дороги предложили властям три предпринимателя: американец Трейк, одесситы де-Азарт и Рено. В 1866 г. за ними последовали одесситы Чижевич и Минчиани, и один из замыслов последнего городские власти одобрили.
Задумано было устроить между портом и Херсонской заставой (у Херсонского спуска) рельсовые пути для подвоза грузов. Но нужной суммы денег в казне города не нашли, а намерение получить их путём займа на 150000 рублей не поддержал градоначальник. Не удались и переговоры с иностранными дельцами об оплате постройки – в рассрочку из будущих доходов от работы железнодорожной линии. Хотя представитель Бельгийского акционерного общества соглашался почти на все утвержденные Общей думой Одессы условия проекта.
Зато вызрела новая идея: пустить трамвай — не только грузовой, но и пассажирский. В 1871 г. Чижевич с компаньонами (Ричард, Шметов, Параскева, Скараманга, Бенгарди и Кольман) заключили с городом контракт о сооружении за восемь лет сети таких путей с линиями на Ланжерон, Фонтан, Люстдорф. Но ничего не строили до 1875, когда согласовали изменения проекта. Это помогло Чижевичу избраться в члены городской управы и он из предприятия вышел, сдав полномочия Машевскому, а тот тоже не начал строить, а передал предприятие гражданину Франции Пьеру Боннэ.
Новый концессионер в начале июня 1879 г. внёс на рассмотрение специально образованной думской комиссии иной вариант контракта, пообещав чудо: без инвестиций из казны города соорудить к маю 1882 г. сеть путей общей длиной (в один конец) не менее 50 верст! За это просил «пустяк» - продлить концессию до 55 лет (со дня пуска первой линии трамвая), права монополии на устройство трамвая в черте Внешнего бульвара и первоочередности — при сооружении новых загородных линий. Терявшие надежду думцы 27 августа (по старому стилю) перезаключили контракт на трамвайную концессию. И время больших трамвайных ожиданий горожан пришло: сооружать трамвай, наконец, начали, но не в том же году, как обещал месье, и без его участия.
Сверхприбыль привлекла бельгийских трамвайщиков
Афёра Боннэ по обретению прав выгодной концессии – сюжет для романа о новых похождениях гоголевского «ревизора». Но когда он уехал за границу (якобы закупать оборудование), сотням одесситов пришло неприятное известие: Боннэ отказался нанимать их на работу в конке, как обещал ранее. «Подставил» он и нанятого своим уполномоченным Г. Мальгербе: велел тешить горожан враньем, что месье «закупает в Вене рельсы и вагоны» и скоро вернётся. Потому мало кого удивила в апреле 1880 г. весть, что Боннэ (согласно параграфу 29 контракта с Думой) перепродал концессию парижскому банкиру Э. Отле.
Отле Одессу не посещал и о нём мало что разузнали даже местные газетчики, но именно тот финансист стал «отцом» трамвая Одессы: оплатил постройку первых линий трамвайной сети и подрядил толковых бизнесменов-трамвайщиков из Бельгийского АО трамваев (с кем одесситы ранее не договорились).
Весной 1880 г. представитель бельгийцев Э. Камбье, переехав в Одессу, развернул подготовку строительства и согласовал правку маршрутной схемы конки, соединив её линиями не концы улиц, а нужные будущим пассажирам места: проходную порта, вокзал, университет и т. д. В июне городская управа, не дожидаясь одобрения Городской думы, «временно» разрешила Камбье строить конюшню на площади у Лесной улицы и утвердила состав комиссии по освидетельствованию запускаемых линий конки. И 1 июля инженеры и чиновник городской власти провели осмотр первых двух «оконченной постройки» линий.
Наконец, 8 (20) июля была официально пущена в работу первая линия трамвая: от угла Преображенской и Почтовой (Жуковского) по Почтовой, участку Канатной, Сабанскому переулку, через Александровский парк к Ланжерону. Первыми в украшенном флагами вагоне прокатились и. о. градоначальника, городской голова Г. Маразли, полицмейстер, члены управы и их сопровождавшие. Поезда в один конец (к даче Бельвю) заняла лишь девять минут и была комфортней, чем трястись в дрожках или карете.
А 26 июля (7 августа) начали перевозки на недостроенной, но очень популярной Ришельевской линии: от Александровского полицейского участка (на Привокзальной пл.) по Ришельевской, Ланжероновской до университета. Наплыв желавших проехаться там вызвал давку, и поддерживать порядок возле станции конки полиция направила конных казаков.
Ажиотажный спрос на услуги конки был вызван меньшей, чем у других перевозчиков, ценой: на большинстве маршрутов - пять копеек с правом пересадки на другую линию. Тогда как проезд (в один конец города) на самых дешевых одноконных экипажах стоил 20 копеек, в закрытых каретах — от 50 копеек, а фунт мяса — менее 17 копеек. Проезд на конке привлек торговцев и клерков — экономией времени, а экономией денег — массу малоимущих горожан.
Увидев, как велик пассажиропоток на трамвае в Одессе, бельгийцы вскоре перекупили право концессии и за счёт получаемых доходов оплачивали устройство всё новых линий: в 1880-1884 гг. устроили 12 линий, к 1898 г. — ещё восемь линий, увеличив общую протяженность путей до 67,5 км.
Конфликт интересов
Удовлетворение одесситов развитием в городе сети «конно-железных дорог», как называли в Одессе этот тип трамвая, стало снижаться, когда через год фирма Сименса пустила в работу трамвай - электрический. Конка ему проигрывала по всем параметрам, но концессионерам не выгодна была модернизация, требующая новых капиталовложений: контракт позволял, но не обязывал их внедрять новую технику. Этот конфликт интересов стал раздражать одесситов и власти города. На загородных линиях (Большефонтанской и Хаджибейской) бельгийцы применили паровозы, но тоже не лучшие по мощности, минимизации дыма и шумов.
Понуждая к модернизации, Городская дума и управа участили предъявление претензий хозяевам конки, создав даже для того в 1902 г. коночную комиссию. Лучшим решением сочли по примеру петербуржцев выкупить трамвай в собственность города и эксплуатировать самим. Начав расчеты, какая для того потребуется сумма, параллельно с участием городского инженера К. Паевского готовили ТЭО на устройство за чертой Внешнего бульвара трех отдельных линий электрического трамвая (на Слободку-Романовку, в Аркадию, на Ланжерон). Но развить альтернативное предприятие (со своей электростанцией) одесские предприниматели не брались, денег на выкуп конки тоже не нашли, а срок концессии истекал лишь в июле 1935 года.
Упредив происки недовольных, бельгийцы в 1907 г. на средства немецкой колонии Люстдорф запустили короткую линию электрического трамвая от своей станции на Даче Ковалевского до Люстдорфа и разрекламировали её удобства. Это помогло в том же году на выборах «гласных» Одесской думы провести туда лоббистов нужного бельгийцам перезаключения контракта: за перевод трамвая на электротягу срок их концессии продлевали — добавили 30 лет, исчисляя их с момента выдачи городской управой разрешения на такую модернизацию. Но сперва проект этих работ требовалось утвердить в Министерстве путей сообщения, и, оттягивая отсчет нового срока, концессионеры затянули разработку проекта электрификации: он был утвержден в МПС лишь 13 (25 ноября) 1910 г. После того Городская дума не медля дала бельгийцам формальное разрешение начать модернизации, что уже производили (используя летнюю погоду) на Ланжероновской линии: её успели до конца года переоборудовать на электротягу.
Показательно, что в том же году для достойного проведения Всероссийской торгово-промышленной выставки Одесская дума 25 мая (6 июня) заключила с бельгийцами отдельный контракт о сооружении временной линии («Выставочной») электрического трамвая и уже 24 сентября (5 октября) её с помпой открыли (успев как-то решить все проблемы проектирования и согласований). Чрезмерная реклама того события породила миф, до сих пор популяризуемый, будто в Одессе появился в 1910 г. трамвай как таковой, а не его электрифицированный вариант (что логичней считать с 1907 года).
Модернизации и реставрации
С началом отсчета 30-летней концессии бельгийцы энергично развернули основательную и масштабную модернизацию трамвая: соорудили электростанцию с электросетями, пять трансформаторных подстанций, 140 новых станционных павильонов, закупили около 200 двухосных трамвайных вагонов. Переоборудуя линии конки, расширили сеть электрического трамвая до 30 линий. И запуск шёл интенсивно: в 1910 г. открыли одну линию, в 1911 г. - восемь, в 1912 - 10, в 1913 - 10, в 1914 - одну. Увы, еще три новые линии (Левый берег Хаджибейского лимана, Жевахова, Нерубайское) помешало открыть начало в Европе большой войны (позже названной - World war). И момент наивысшего роста одесского трамвая застопорила «чёрная полоса» форс-мажорных бед.
Последующие революции 1917 г. в России и смены городской власти мешали работе трамвая Одессы, но больший ущерб нанесли ему и дезорганизация экономики из-за военных действий в стране, а также изгнание деникинцами с предприятия 470 рабочих за участие в профсоюзах и получение отпусков при советской власти. В 1919 г. движение электрического трамвая прекратилось и по рельсам некоторых линий возобновили перевозки вагонами конки.
В 1920-х имущество одесского трамвая национализировалии и передали в распоряжение «Электротрамвайного комбината г. Одессы», но в 1927 г. его разделили на «Трест городских железных дорог» и «Управление электростанций», лишив трамвайщиков контроля над созданной бельгийцами электростанцией. В рамках политики «государственного капитализма» трамвай Одессы использовали интенсивно: развили грузоперевозки между заводами города, а перевозки (учтённых) пассажиров довели в 1939 г. до рекордных 247,9 млн поездок. Зато были недостаточны траты на поддержание технического состояния и начатую замену узкоколейных путей ширококолейными. Это привело к сильному износу рельсов (даже после их перекантовки) и побудило заменить часть пассажирских трамвайных линий троллейбусными. Оборудование для первой линию троллейбуса уже было получено, но запустить её к 7 ноября 1941 г. помешала новая война.
При Обороне Одессы в 1941 г. румынские захватчики подвергали трамвайное хозяйство бомбардировкам, а в 1944 г. при своём отступлении устроили полный погром - вывезли в Румынию часть оборудования, вагоны и даже более 100 км демонтированных рельс, а что не могли украсть - разрушали, взрывая и сжигая. Поэтому послевоенное восстановление трамвая было долгим и неполным: часть линий перевели на троллейбусное движение, а ряд загородных линий закрыли, обходясь услугами развившегося автомобильного транспорта.
В 1945 г. трамвайный трест Одессы преобразовали в «Одесское трамвайно-троллейбусное управление» (ОТТУ), подчинив позже Министерству жилищно-коммунального хозяйства УССР. Ввиду дефицита вагонного парка в ОТТУ в 1950-х даже выпускали тихоходные вагоны ВРЗ собственной сборки. Но существенно улучшить работу трамвая Одессы помогло планомерное госфинансирование - масштабную реконструкции с 1970-х гг. Её зримой частью стало применение изготовленных в ЧССР высокопроизводительных и элегантных вагонов типа «Татра Т3», часть которых служат доныне. К 1989 г. в ОТТУ было 499 пассажирских вагонов (менее ста - прицепых для сцепки в 2- и 3-вагонные поезда) и 35 служебных. А объём учтённых пассажироперевозок трамваем и троллейбусом в 1988 г. превысил 370 млн поездок (почти в семь раз больше, чем у бельгийских концессионеров в предвоенном 1913 году). Поэтому в Одессе готовились создать «метро» (подземный трамвай), начав геологоразведку на середине Транспортной улицы.
Но пик того «ренессанса» одесского трамвая надломили «перестройкой» и последующей ломкой общественного уклада. Дикая девальвация национальной валюты при «трансформации» УССР и развал промышленности нанесли урон и работе одесского трамвая. Усугубила беду новая хозяйственная политика мэрии, где в 1994 г. пост городского головы занял «кооператор» Э. Гурвиц. Вместо субсидий в ОТТУ пришли металлозаготовители и быстро уничтожили сотни вагонов под предлогом истечения расчетных «сроков эксплуатации», нехватки запчастей и средств на оплату электроэнергии и просто потому, что понадобились «живые деньги». Параллельно лишали ОТТУ помещений и земель, отняв под застройку бывшее троллейбусное депо на Зоопарковой.
Угробить трамвай (как «помеху» развившимся частным автобусным компаниям) тогда помешал всплеск недовольства одесских избирателей в канун выборов 1998 г. К счастью для одесского трамвая, руководить мэрией стали иные лица, сознающие нужность горожанам этого транспорта-работяги. С 2016 г. на одесском трамвае начали новые модернизации: закупали и освоили выпуск новых вагонов (помимо запуска электробусной линии). И опять нагрянула беда военного конфликта. Но история подсказывает, что после испытаний наш трамвай совершит технологический скачок: в скорости, удобствах пассажирам, а может — и в способе движения...
Бывает хуже: печальна весть об изобретателе «трамвая»
История применения трамвая в Одессе переменчиво-волниста: удачи «бумов» его развития перечеркивались разными каверзами. Но в отличие от массы ликвидированных аналогов в США и Европе, он сбережён усилиями (порой героическими) наших трамвайщиков, имея все шансы пережить еще не одно поколение своих пассажиров. Его судьба в нашей Южной Пальмире завиднее, чем у «отца»-изобретателя этого вида транспорта.
Кто породил Tram и как появилось это английское слово — не говорят правду даже в транспортных академиях. А русскую версию Wikipedia оглупили байкой, что так исказили французское слово wagon (т. е. «повозка»), хотя его по-английски пишут waggon и это легко за пару кликов узнать в Интернете...
Больше оснований считать, что (как и термин «дизель») слово tram исходит от фамилии изобретателя таких путей – Бенджамина Аутрама (Benjamin Outram) Этот инженер из бедной семьи упорным трудом создал сталелитейную компанию, где изготовляли сконструированные им рельсы, колесные пары, другие детали для узкоколейных грузовых дорог на конной тяге.
Популяризуя применение tram (изначально для доставки стройматериалов при сооружении судоходных каналов), Аутрам работал на износ и, выехав по делам в Лондон, умер (от инсульта, по официальной версии) в возрасте 41 года. После того основанную им фирму присвоили чужие (обобрав вдову), а важную заслугу изобретателя предали забвению: Аутрам с ненордическим именем не был аристократом и даже не оформил патент, т. к. такое патентование в Британском королевстве еще не ввели, уступив первенство в защите прав интеллектуальной собственности США (где tram применили гораздо успешней).
