Громадсько-політична газета "СЛОВО"

Многие одесситы в последние годы ощутили планомерные улучшения в работе городского трамвая и троллейбуса, но так было и будет не всегда: маршрутный пассажирский транспорт критично зависим от благорасположения городских властей и перемен в политике. А нынешний «ренессанс» горэлектротранспорта (ГЭТ) Одессы идет вопреки общему ходу реформ в Украине, имея малый запас прочности: нет у трамвайщиков ни финансовой самодостаточности, ни надежного «лобби» в горсовете и Верховной Раде. Не зря пользователи услуг ОГЭТ ожидают повышения номинальной цены за проезд, и это – не худшая из перспектив.

Цены ГЭТ: между матзатратами перевозчиков и риском для властей

С лета с. г. ряд СМИ ванговали, что мэрия Одессы повысит (то ли в сентябре, то ли в октябре) цену проезда в одесском ГЭТ. Так ранее проделали в Киеве и ряде других крупных городов ввиду фактического обесценивания гривны, проявляющегося удорожанием электроэнергии, номинальным ростом зарплат персонала и иных издержек транспортного бизнеса. Причем в Виннице плату за проезд в трамваях и троллейбусах до 4 грн. (в автобусах – до 5 грн.) повысили 20 августа – будто «сюрприз» землякам к Дню Независимости…

Одесские чиновники на Думской, 1 мудро решили не крохоборничать спешным обновлением тарифа ГЭТ. Ибо, кроме денежного счета материальных затрат перевозчиков, есть и политические «издержки»: рост цены раздосадует немало горожан, дав противникам нынешнего руководства города новый повод для нападок, живописуя «непомерность» тарифов ГЭТ и недостатки в транспортном обслуживании горожан. Поэтому цены в Одессе – пока щадящие, что подтвердила 1 октября администрация КП «Одесгорэлектротранс» в специальном заявлении-опровержении:

При значительной протяженности маршрутов и частом движении вагонов цена проезда в трамваях (и троллейбусах) Одессы остается ниже, чем в среднем по Украине. Дешевле – лишь в Полтаве (где эту тему использовали для отстранения мэра А. Мамая и перехвата власти партийной группировкой «просто человека» Каплина).

Общеизвестно, что услуги городского транспорта (если равняться на установленные банкирами курсы обмена валют) стоят в Украине сейчас на порядок

дешевле, чем в странах Евросоюза. Это затрудняет закупки и применение у нас аналогичных по комфорту транспортных средств. Не особо нужны и ухищрения в приемах оплаты и ценообразовании, в чем сейчас преуспевает мэрия Львова: там помимо взимания оплаты через мобильные телефоны применяют разовые «ученические/студенческие» билеты по цене – в половину от базового тарифа. В Европе же продвинулись в этом гораздо дальше: например, в единые билеты на все виды транспорта действительны в течение 2 часов, ценятся по «зональной» дальности поездок и предусматривают скидки – детям (до 14 лет) и… едущим группой до 5 человек (зато одинаков размер штрафа за безбилетный проезд или не компостирование билета – € 40).

Примечательно, что подобную льготу прежде практиковали и трамвайщики Одессы: в конце ХIХ века среди поправок в Дополнительный договор с концессионерами Бельгийского акционерного общества конно-железных дорог по настоянию городской управы включили льготные цены проезда (на «загородных» линиях Большого и Малого Фонтанов и Хаджибейского лимана) для учащихся школ. Кстати, для прочей публики из числа «дачников» тогда ввели абонементные билеты.

Вынужденная полумера «коммунизма»

Увы, в Украине для массы клиентов городского транспорта болезненно повышение цены поездок даже на пару гривен (6 евроцентов) и в таких случаях люди ищут разные способы экономии: одни – реже ездят, другие – норовят ездить бесплатно (явными «зайцами» или прикрываясь разного рода справками). Поэтому крупные повышения тарифов не приносят перевозчикам пропорционального прироста выручки, но усложняют труд взимания платы и порой провоцируют «вандализм» против имущества транспортников. Так что пауза одесской мэрии в поднятии цен на ГЭТ – резонна и с точки зрения хозяйственных итогов.

Но чудес не бывает: растущую недостачу денег для бесперебойной работы ГЭТ мэрия возмещает дополнительными дотациями из бюджета Одессы, хотя ими итак уже покрывают львиную часть затрат КП ««Одесгорэлектротранс»: около 70% – по данным эксперта в этой сфере А. Вельможко. И Одесса в этом – не оригинальна, а следует общему «тренду» украинских городов (как и многих муниципалитетов в ЕС) на дотационный режим содержания общественного транспорта.

Критики такой стратегии сейчас (следуя моде) клеймят её, как «популизм» (со стороны городских чиновников), хотя точнее признать это – разновидностью «коммунизма»: из общей казны города доплачивают транспортные нужды массы частных лиц-бедняков. Увы, это данность нашего времени, характерная для периодов падения платежеспособности народных масс. А то, что такой коммунизм наиболее практикуют в «коммунальном хозяйстве» – предопределено технологически: помимо нуждающихся горожан так выручают и поставщиков «коммунальных» услуг, чтобы те не «свернули» нужный горожанам бизнес.

Но уповать, что так удастся финансировать работу ГЭТ всегда – опасное заблуждение: из казны Одессы изымают средства на поддержку многих иных неотложных услуг, в т. ч. содержание станций скорой медицинской помощи, а суммы «прихода» средств все более отстают от – требуемых. Вызвано это не особыми «заслугами» одесситов в растратах, а текущей политикой ныне правящих в Украине, когда под лозунгами «расширения самоуправления» бремя обязанностей Кабмина (по поддержке медицины, образования, инфраструктуры и т. д.) все больше перекладывают на местные территориальные общины: иначе сразу выявится банкротство ныне проводимой ими финансово-экономической политики. Эту «несправедливую» данность надо учитывать планирующим те или иные местные «программы развития», включая проводимое одесской мэрией крупное инвестирование в обновление подвижного состава и прочего хозяйства КП «ОГЭТ». Ведь никаким «измом» в распределении средств не удается отменять законы природы, в т. ч. невозможность тратить – не добытое, включая недостающее в «бюджете».

«Инвестиционным» планам нужна «окупаемость»

По доброй воле нынешнего состава мэрии нынешне руководство коммунального предприятия «Одесгорэлектротранс» исправно выполняет очередной долгосрочный план масштабной закупки и запуска в эксплуатацию новых единиц подвижного состава и оборудования. Это – давно необходимо, ввиду накопившегося «износа» техники ГЭТ и приобщения к более совершенным технологиям, освоенным передовыми транспортными компаниях Европы. В частности, дополнительные выгоды (и очередную технологическую «революцию» в ОГЭТ) сулит применение «электробусов», для работы которых не нужны ни рельсы, ни тяговые сети электропитания.

Увлекательно рассказывает нынешний КП ОГЭТ Д. Жеман о планируемых технических новациях в транспортном обслуживании одесситов. В прошлом подобные модернизации не раз преображали одесский трамвай (эволюционировавший от «конно-железных» дорог – к паровым, электрическим, троллейбусным линиям). Но в публикуемых ныне расчетах инженеров ОГЭТ не проглядывается стремление по примеру ряда предшественников (не только бельгийских концессионеров, но управленцев «электро-транспортного треста») достичь «самофинансирования» путем окупаемости выполняемых перевозок. А без этого коллектив предприятие сильно рискует, если (как случилось в 1994 г. при избрании мэром Э. Гурвица и в меньшей мере – при пришествиях в 2010 г. А. Костусева) в мэрии усилятся сторонники иных стратегий организации транспортного сообщения в Южной Пальмире.

Колоссальные резервы ОГЭТ

Для достижения рентабельности ОГЭТ есть три основных (увы, слабо используемых) пути: минимизация трат на электроснабжение, диверсификация оказываемых услуг, организация «хозрасчета» между подразделениями предприятия и в эксплуатации каждого обслуживаемого маршрута перевозок.

Удивительно, что талантливые и практичные специалисты ОГЭТ не ищут кардинальных решений убавить главную статью текущих материальных затрат – оплата потребления электроэнергии? Хотя пример для подражания показан «бельгийцами»: при реконструкции трамвая в 2012-2014 годах, первым делом построили собственную электростанцию, обеспечив не только электропитание своего хозяйства, но и продажи энергоресурса сторонним потребителям. Ту электростанцию городские власти, увы, отобрали в 1928 году, передав в ведение отдельного предприятия («ГЭС»), но обеспечили тогда поставки электричества для нужд трамвайщиков – по щадящим («божеским») ценам без каких-то налоговых «накруток» (как ныне, когда 1/6 составляет побор, именуемый словом из трех букв). Чтобы не платить лишнего одесским транспортникам давно пора обзавестись собственным генератором электроэнергии, не ограничиваясь внедрением на подвижном составе экономных электродвигателей!

До экспериментов эпохи Н. Хрущева на одесском трамвае практиковали (особенно в советский период «индустриализации») коммерческие перевозки грузов для многих промпредприятий и бытовых нужд. В последующем для полива проезжей части улиц в Одессе использовали ряд специальных троллейбусов. В недавнем прошлом практиковали экскурсионные поездки в специально оборудованном вагоне трамвая (что легко возобновить на закупаемом электробусе). По настоящее время подрабатывают на размещении рекламы. Но этим далеко не ограничиваются возможности КП «ОГЭТ» продавать «вспомогательные» услуги, если задаться такой целью: ведь, даже музей этого славного предприятия можно сделать «туристически привлекательным».

Но основа экономной и бережливой (как в Сан-Франциско и др.) эксплуатации оборудования КП «ОГЭТ» – заинтересованность оперирующих ими сотрудников. Помимо средств дистанционного контроля (в том числе учетом скоростей движения и трат электроэнергии на каждом транспортном средстве), стоит исправить систему оплаты работ, внедряя даже такие «партнерские» варианты, как «бригадный подряд» или долгосрочная аренда (без выкупа).

Ведь нынешние займы «Европейского Инвестиционного банка» (ЕИБ) и иных кредиторов надо возвращать, а техническую модернизацию ГЭТ – продолжать. И чтобы не загнать Одессу в «кабалу» заемщиков нашим транспортникам пора по опыту успешных начинателей этого промысла перейти к самофинансированию.