У нас те же беды, что и у соседей
В Украине даже неавтомобилисты знают, что собой представляют наши дороги. Ведь каждый из нас – потенциальный клиент автотранспорта. А это значит, что нам нередко вместе с водителями автомашины или автобуса приходится испытывать «прелести» дорожных ухабов. Кому пришлось ездить по дороге от Одессы в сторону Херсона четыре года назад, очевидно, на всю жизнь запомнили путь от Коблево до Николаева. Тогда водителям нередко приходилось ехать даже по вспаханному полю, не говоря об обочине. По самой же асфальтной дороге ехать и крупным фурам, и тем более, легковым автомашинам было невозможно. На их пути находились глубокие ямы и подорванные пласты асфальта. Это была наглядная демонстрация того, как не надо строить асфальтные дороги, вернее, как строители разворовывают асфальт, а в дорожное полотно вкладывают больше песка, который зимой, особенно после гололеда, пропитывается влагой, а наступающий мороз с помощью образовавшегося льда подрывает асфальтное полотно. Это был образец бесконтрольности за качеством работы николаевских дорожников. Жаль, что следственные органы тогда этому факту воровства не придали особого значения. Необходимо было глубоко изучить причины недоброкачественного строительства этого участка дороги и наказать виновных, чтобы другим неповадно было. Правда, после этого дорогу подремонтировали, и по ней до сего времени можно нормально проехать.
Это лишь небольшой эпизод реального состояния украинских дорог, отраженный на отдельном участке.
Чтобы иметь представление о дорогах Украины, посмотрите на карту наших магистралей. Вся она испещрена дорогами, которые, словно кровеносные сосуды, простираются от села, поселка, районного и областных центров к нашей столице Киеву. И от их состояния не в малой зависимости находится наша экономическая жизнь и социальное состояние каждого. Но всмотритесь внимательно в карту дорог, все они, в зависимости от категории и качества окрашены в зеленый, желтый или красный цвета. Зеленый цвет – подтверждение, что по этой дороге можно ехать на автомашине со скоростью более 100 километров в час, желтый – менее 100 км., а красный – до 70 км. Так вот, 95% наших дорог находятся в непригодном состоянии. Всего 1,3% украинских дорог окрашены в зеленый цвет, то есть они отвечают требованиям международных стандартов.
Всего в Украине протяженность дорог составляет 172,4 тысячи километров, в том числе 164,1 тысячи считаются с твердым покрытием. Но попробуйте по ним проехать с ветерком, не получится. Основная их часть разрушена и нуждается в ремонте. Недостаток наших дорог еще и в том, что они проходят от села к селу, что снижает их скоростную возможность, и являются непривлекательными для иностранных перевозчиков.
По рейтингу наши дороги занимают 133 место в мире, а по качеству – 137 из 144 стран мира. А ведь Украина географически так расположена, что через нее проходят важные международные торговые и транспортные пути. При нормальном их состоянии это могло бы приносить немалые доходы в государственную казну от транспортного сбора.
Только эта статья дохода возможна в будущем, когда в стране начнут больше обращать внимание на развитие и содержание дорог.
По принадлежности дороги бывают общего пользования, городские, ведомственные, которые являются внутрихозяйственными и находятся в ведомстве юридических и физических лиц, есть и частные дороги, которые расположены на частных территориях. Есть дороги международного значения. Делятся дороги и по категории, это зависит от их пропускной способности, количества и ширины полос, ширины проезжей части. У нас к первой категории относятся дороги, которые имеют 2 – 4 разделительные полосы и они составляют всего 1,3%. Протяженность международных автодорог 8652 километра, национальных – 4830,4, региональных – 10089,6 километра. А что касается качества, то они далеки от стандартов и нуждаются в постоянных текущих и капитальных ремонтах.
Если дороги – это кровеносные сосуды национальной экономики страны, то почему же Украина оказалась на самых последних местах в рейтинге качества дорог? Да потому, что ни одно правительство страны не уделяло должного внимания дорогам. Хотя каждый новый премьер-министр, президент и многие народные депутаты до прихода к власти обещали обратить внимание на развитие и содержание дорог. Но как только становились у руля страны, финансировали их по остаточному принципу. Из госбюджета выделяли мизерные суммы, отсюда и результат. Почти все дороги оказались в плачевном состоянии.
Так легче воровать
Вам приходилось наблюдать сам процесс строительства дороги? Мне по своему роду работы многие десятилетия пришлось колесить по дорогам не только Украины, но и других стран мира. Как водитель, всегда присматривался к качеству дороги, по которой еду, а порой и наблюдал сам процесс строительства. У нас, как правило, само основание будущего дорожного полотна начинается с котлована, насыпи, подушки из щебенки. А затем – покрытие асфальтом или асфальтобетонном. И вот в этом дорожном «пироге», состоящем из грунта, щебенки и асфальта, и кроется основная причина того, почему наши дороги после зимы становятся непригодными и требуют дорогостоящего ремонта. Дело в том, что если между слоями образуется пространство, куда попадает влага, она-то и является детонатором мощного подрыва асфальтного слоя. К тому же строители с целью экономии стремятся снизить норму асфальта, что тоже снижает качество полотна.
А есть ли альтернатива нашей технологии строительства дорог? Да, есть, чему наглядный пример – европейские автобаны. Они, как правило, многополосные, а само строительство ведется по разработанным требованиям. Обращают особое внимание на сам фундамент будущей дороги, он должен быть мощным, который в процессе эксплуатации не осядет. Ведь это является причиной растрескивания самого твердого полотна дороги. К покрытию тоже особые требования. Оно должно быть плотным и не зависеть от температурных колебаний, когда летом от температуры асфальт нагревается, а мощные автомашины превращают его в своего рода стиральную доску. В качестве покрытия используют в основном асфальтобетон, а во многих случаях бетон. Это позволяет эксплуатировать дорогу без капремонта не менее 20 лет.
В Украине дороги в основном имеют асфальтное покрытие. Такие дороги могут служить до 7 лет, да и то при периодическом текущем ремонте. А затем требуется капитальный ремонт, на что тратятся огромные средства. Поэтому каждую весну можно наблюдать такую картину, когда автодорожники проводят так называемый ямочный ремонт, засыпая асфальтом образовавшиеся за зиму выбоины. Мы ежегодно на текущий средний и мелкий ремонт дорог тратим 15-17 миллиардов гривен. А на строительство новых дорог выделяется мизерная сумма. Неудивительно, что в настоящее время большая часть дорог оказалась в неудовлетворительном состоянии.
Если причины плохих дорог в Украине известны, то почему не принимаются меры к изменению самой технологии строительства дорог и их содержанию? Да потому, что старая система выгодна тому же «Автодору». Он ежегодно имеет заказ на ремонт и восстановление дорог, на это деньги выделяются из госбюджета. Так что ведомство все время имеет финансирование и работу. Если построить дороги с гарантией 20-25 лет, то может прийти время, когда у автодорожников сократится объем ремонтных работ. И тогда и воровать невозможно будет. А так, построили дорогу Киев-Одесса, прошло три – четыре года, и ее снова надо ремонтировать. Зато многие села, которые прилегают к этой трассе, имели возможность асфальтировать свои дороги и тротуары. А откуда взяли асфальт? От строителей автодорог, вестимо. А если строить бетонные дороги, там сбыть материал на сторону сложнее и заметнее. Кому это надо?
Разорвать порочный круг можно
Установившиеся правила строительства дорог, как видим, вполне приемлемы для монополиста «Укравтодор», который осуществляет эти работы и отвечает за их состояние. Тем более, что все прежние правительства смирялись с существующим состоянием дорог в стране. Лишь с приходом к власти премьер-министра Украины Владимира Гройсмана этот вопрос поставлен, как один из важных государственных. Премьер взял под свой контроль дорожное строительство. Правда, в 2016 году на строительство и ремонт дорог было израсходовано всего 15,1 миллиарда гривен, что более чем на 4 млрд. гривен меньше, чем в 2015 году. А в 2017 году на эти цели выделено 17,4 млрд. гривен. Из этой суммы израсходовано 4 млрд. гривен на строительство дороги Львов – Тернополь – Хмельницкий – Винница – Умань – Одесса – Николаев – Херсон. Но уже в бюджете на 2018 год на эти цели предусмотрено 33 млрд., на 2019 год – 51,2, а на 2020 год – 63,9 млрд. гривен. Как видим, дорожному строительству открывают зеленый свет. Будем надеяться, что так и будет.
В этом отношении следует отметить, что Владимир Гройсман решил изменить существующую технологию строительства дорог, когда основная их часть является асфальтированными. Нынешним летом у нас начнут строить бетонные дороги. Они могут без капремонта эксплуатироваться не менее 25 лет. И в этом Украине намерена оказать практическую помощь Китайская Народная Республика.
Недавно в Киеве завершилось третье заседание комиссии по сотрудничеству между правительствами Украины и КНР. Премьер-министр Украины Владимир Гройсман уделил этому заседанию особое внимание. Было предусмотрено решить очень важный вопрос для нашей страны – развернуть работы по строительству дорог, и на эти цели выделены солидные суммы. Общая стоимость портфеля совместных проектов между странами приближается к 7 млрд. долларов США. Уже в этом году начнется строительство дороги Николаев – Одесса.
Почему именно этот участок дороги начнут строить в первую очередь? Это важная магистраль, по которой перевозится большое количество грузов в порты двух областей, и в первую очередь, перевозка зерновых культур. А чтобы эта дорога отвечала международным стандартам, она будет иметь 4 полосы. Бетонное покрытие имеет преимущество перед асфальтным еще и в том, что дорога не имеет весовых ограничений для грузового транспорта. Наши же дороги рассчитаны на проезд автомашин весом до 7 тонн, а асфальтобетонные – до 30 тонн. Но транспортировать грузы все равно приходится. Поэтому круглогодично по дорогам двигаются крупные фуры, каждый сезон они разбивают асфальт, и его приходится часто менять, на что расходуются большие суммы. Порой приходится запрещать проезд большегрузным машинам, что вызывает недовольство владельцев автотранспорта, особенно зарубежных.
Иное дело «бетонки». Такие дороги станут привлекательными для международных автоперевозчиков. Китайская сторона обещает завершить строительство дороги за два года, и уже нынешним летом приступят к работе. Стоимость работы – 160 миллионов долларов США. Инвестирует строительство КНР и, что очень важно, ставка – 2% годовых. Причем предусмотрен трехлетний период без уплаты процентов от тела кредитов. Срок возврата – 20 лет.
Строительство дороги Николаев – Одесса – это только начало осуществления большого проекта, которым предусматривается соединить бетонной дорогой крупнейшие порты Украины: Одессу, Николаев, Херсон. Дальше намечается закольцевать такую дорогу вокруг Азовского и Черного моря – до Мариуполя и Рени. Всего будет закольцовано 13 портов с выходом на Румынию. Сначала с помощью паромной переправы, а затем построят мост. Проектом определена стоимость этого моста – 300 миллионов евро. Из которых 150 млн. евро должна внести Румыния, остальное профинансируют крупные европейские банки, такие как ЕБРР или ЕИБ. Осуществление этого проекта позволит лучше интегрировать транспортную систему юга Украины с Румынией, Болгарией, Турцией и Грецией.
Что еще важного предусмотрено в соглашении с КНР? То, что 50% работ намечено выполнить украинскими субподрядчиками, а вся техника, которая закупается для выполнения работ, после завершения остается нам.
Может возникнуть вопрос: а не слишком ли дорогой проект бетонных дорог? Сообщу, что стоимость строительства одного квадратного метра цементобетонной дороги – 1,4 – 1,6 тысячи гривен, а асфальтобетонной – 1,8 – 2,2 тысячи гривен. К тому же у нас нет своего битума для строительства асфальтных дорог и его приходится завозить из Белоруссии, а на строительство бетонной дороги у нас достаточно своего цемента и других строительных компонентов.
В Украине достаточно специалистов для выполнения цементобетонных работ. Строим же мы сами взлетно-посадочные полосы для аэродромов. И качество работ высокое. Так что наши специалисты могли бы строить и бетонные дороги. Только вот в чем беда, своих средств у нас нет. Вот и приходится прибегать к зарубежным инвесторам. И то хорошо. Может, китайские друзья помогут нам решить извечную проблему с дорогами, а с дураками мы как-то и сами справимся?
