140 лет назад в Одессе начали использовать ставшую необходимой общегородскую транспортную систему, называемую «трамвай» (от англ. tram — вагон и way — путь). Его работой в городе ныне управляет КП «Одесгорэлектротранс», которому мэрия в последние годы немало помогает в технической модернизации транспортных средств. На это тратят растущие суммы из бюджета города и целевых займов, т.к. все годы самостоятельности Украины и десятилетия до того трамвай работает в режиме «плановой убыточности» – за счет дотаций. Сводить так свои бюджеты обречены все подобные предприятия страны, ввиду политики властей занижать им цены за перевозку пассажиров, требуя вдобавок бесплатно возить армию разных «льготников». Как долго продлится этот эксперимент выживания предприятий-перевозчиков – загадка. Ведь даже в Одессе «источники» доходов общины города истощаются, и этот процесс ускорен таким «расширением местного самоуправления», когда провинциалов правительство обременяет своими прежними затратными обязанностями перед гражданами, включая субсидирование работ пассажирского транспорта.
Угнетаемым предприятиям «общественного» транспорта всё более грозят банкротства с последующей передачей (в лучшем случае) их хозяйств иным компаниям, свободным от ограничений цен и «социальных» повинностей. Поэтому поучителен опыт доходного использования городского транспорта, включая одесский трамвай, история появления которого достойна экранизации.
Одесским мечтателям понадобилось 15 лет
8 (20-го по новому стилю) июля 1880 года торжественно запустили в работу первую в нашем городе линию трамвая (на конной тяге): от Греческой площади на Ланжерон. Репортер «Одесского листка» живописал, как после благодарственного молебна с участием и.о. градоначальника, городского головы Г. Маразли, полицмейстера, членов управы и «многочисленной публики» присутствовавшие отправились в украшенных разноцветными флагами вагонах на дачу Бельвю, прибыв туда за девять минут.
А уже 26 июля (7 августа по новому стилю) начались перевозки пассажиров на построенной части Ришельевской линии: от здания бывшего Александровского полицейского участка (ныне принадлежит Одесской железной дороге) по Ришельевской, Ланжероновской, Малому переулку до здания университета. При этом с первого дня работы этого маршрута желающих ехать туда прибыло значительно больше, чем позволяла «провозная способность» (на достраиваемую линию вывели сперва лишь шесть вагонов вместо запланированных двенадцати). Поэтому на следующий день полиция даже выставила возле Александровского участка пост казаков для охраны станции конки от наплыва пассажиров.
Так Одесса стала третьим (после Санкт-Петербурга и Варшавы) городом Российской империи, где внедрили рельсовый транспорт, именовавшийся тогда «конно-железной дорогой» или «конным трамваем», а в обиходе — «конкой».
А уже через два года была пущена в эксплуатацию линия (Большефонтанская) — на паровозной тяге, чему завидовали даже в ближнем зарубежье, включая принадлежавший Австро-Венгрии город Львов.
Но чтобы в «Южной Пальмире» (как славили тогда Одессу) появился трамвай, городские власти более десяти лет подыскивали дееспособного «инвестора» этой инженерной новации. Ход и причины этой «эпопеи» достаточно подробно (с учетом пояснений городских техников) описал в приуроченном к 100-летию основания города летописном сборнике «Одесса. 1794 – 1894» выпускник Новороссийского университета С. Л. Чудновский. По его данным об устройстве в городе конно-железных дорог в «Одесском городском общественном управлении» стали усиленно дебатировать с середины 1860-х.
Свои проекты такой сети (но преимущественно для грузовых перевозок) предлагали в 1865 году сразу три предпринимателя: американец Трейк и одесситы Де-Азарт и Рено. Власти города их не поддержали, в том числе из-за желания «предпринимателей» сооружать конку за счет города. В 1866 году представили новые проекты Чижевич и Минчиаки. Последний предлагал устроить две линии: от Таможенной площади к Херсонской и Тираспольской заставам (чтобы заменить там активное движение биндюг). При этом оплатить работы предлагалось из казны города, а потом передать сооружения в эксплуатацию частной компании или предпринимателю. И то предложение, как отмечал Л. Чудновский:
Т. е. управлявшие городом считали эксплуатацию трамвая делом нужным, но коммерчески рискованным, и согласны были предоставить управляющим этой работой разнообразные льготы. Но тот проект не был исполнен даже частично. Во-первых, за казенный счет от города к Тирасполю была построена «железная дорога» на паровой тяге. Во-вторых, наличных средств в городской казне не хватало, а намерение провести на эти цели займ (на сумму 150.000 рублей) заглохло из-за необходимости получать на то разрешение правительства.
Более реальным сочли предложение гласного (депутата) Думы Оттона договориться с кем-то из «иностранных капиталистов» об оплате ими такого сооружения и последующем выкупе его в рассрочку за счет получаемых доходов. Для этого была создана комиссия и поручено инженеру К. Гренбергу спроектировать «Пересыпскую» линию (от Таможенной площади к Херсонской заставе) городской железной дороги с использованием «малосильного локомотива». На тот проект запланировали изыскать 180.000 рублей и огласили конкурс на исполнение задуманного. Откликнулись пять предпринимателей, из которых предпочли представителя Бельгийского акционерного общества Жуанеса, заключив с ним предварительное соглашение. Но далее переговоры застопорились: Жуанес, по расчетам комиссии, слишком завышал сметную стоимость земляных и прочих строительных работ. После споров решили, что часть «местных работ» исполнят другие подрядчики, а к цене оставшегося объема заказа Жуанес сделает скидку в 5%. Заодно предусмотрели соорудить вдоль путей «оптический телеграф». Но и эта затея не удалась. Во-первых, началось строительство казенной паровой дороги из города на Куяльницкий лиман, снижавшей доходность планируемой Пересыпской линии. Во-вторых, для оплаты её постройки правительство не дало согласия использовать деньги, предназначенные на сооружение гранитных мостовых (бездумно уничтожаемых в наше время).
Концессионера заманили убывающим «бонусом»
Неудачи с постройкой городской грузовой железной дороги не убили интерес предприимчивых одесситов к другим вариантам этого бизнеса (в то время в России, как и в других странах, железнодорожное строительство активно развивалось). И в 1871 году Чижевич с компанией увлеченных им компаньонов (Рихард, Шметов, Параскевич, Скараманг, Бенгарди, Кальман) представил в Думу проект устройства в городе и пригороде сети дорог для товарных и пассажирских перевозок. Их поддержали, заключив предварительное соглашение, что все эти линии будут устроены в течение восьми лет. За это город обещал компаньонам право концессии на 55 лет!
Но окончательный вариант договора был изменен: скорректирован план дорожной сети, сокращен до пятилетки срок выполнения работ, предусмотрено право города выкупить предприятие на оговоренных условиях через 15 лет после открытия движения по всем линиям. При этом оговаривалось, что тариф на перевозки концессионеры самостоятельно могут лишь снижать, а максимальный размер должны согласовывать с властями и городской Думой.
После этого власти города подали ходатайство правительству утвердить проект такой концессии и разрешить для ее исполнения беспошлинный ввоз из Европы необходимого оборудования. На всё это ушли годы, и лишь 11 ноября 1875 года был заключен контракт Думы с семеркой концессионеров. Но их предводитель в следующем году был выбран в члены городской управы и свои обязанности по предприятию передал Машевскому. Последний же никаких работ не начинал, а заручившись доверенностью остальных компаньонов, в итоге продал права по концессии французскому гражданину Пьеру Бонне.
Современные рассказчики о тех событиях часто путают роль, которую сыграл иностранец П. Бонне в судьбе одесского трамвая. Он тоже не вкладывал свои деньги, а главными своими работами сделал две. Сперва Бонне перезаключил в 1879 году с Думой контракт концессии на обновленных условиях. Был изменен прежний план трамвайных линий, а общая протяженность путей (в один конец) устанавливалась – не менее 50 верст. При этом все работы постройки конки требовалось окончить уже в мае 1882 года. Также концессионера обязали через 25 лет со дня пуска трамвая ежегодно выплачивать городу толику доходов: в течение первых 5 лет – 1% валового дохода, а затем – 2%. Зато Бонне вытребовал важное условие: право монополии на устройство трамвайных путей в самой активной зоне пассажирских поездок – в пределах «внешнего бульвара» (очерчиваемого Портофранковской улицей и Итальянским бульваром).
С такими «бонусами» Бонне, не начав никаких строительств, убыл за границу под предлогом закупок техники. Скептики заподозрили, что он перепродаст «выгодно приобретенную концессию», и это подтвердилось: сперва француз отозвал обещание взять в управляющие трамвая ряд одесситов, а потом объявился новый концессионер одесского трамвая – крупный парижский банкир Эдуард Отле.
Последний не заезжал в Одессу, но сделал более существенное – «помог материально», оплатив начальный этап работ, который начали, наконец, спецы трамвайного бизнеса из «Бельгийского анонимного общества трамваев». Их представитель Эмиль Камбье приехал весной 1880 года в Одессу (где надолго поселился, став позднее инициатором обустройства курорта Аркадия). Первым делом трамвайщик Э. Камбье согласовал с городскими властями изменение схемы сооружаемых линий, перепланировав их под частые маршруты (деловых и иных) поездок одесситов. Затем активно развернулись работы по сооружению путей, конюшен, станционных павильонов и т.д. Ведь бельгийцам нужно было «отбивать» деньги, а сроки концессии истекали.
Но расчеты тех специалистов трамвайных перевозок в отношении Одессы тогда оправдались вполне: их предприятие здесь окупалось очень быстро (благодаря удачному выбору маршрутов, обслуживанию растущего числа небедной публики и… удержанию своей монополии). В последующем доходы бельгийских концессионеров (выкупивших у Э. Отле право концессии) даже вызывали растущую зависть «общественности города», что привело в 1890-х к конфронтации концессионеров с городскими властями, очень желавшими выкупить трамвайное предприятие, не имея для того достаточных средств.
Организационные трансформации и пертурбации обратимы
В конце ХIХ века в Германии, а затем в других странах трамвайное хозяйство начали переводить на электрическую тягу, что в Одессе откладывали до 1907 года (пуска линии от Люстдорфа) из-за споров городской Думы с бельгийскими концессионерами. Следующей важной новацией стало появление «автобусов» (на углеводном топливе) и «троллейбусов» (совмещающих езду по шоссе с электрической тягой). Последними в Одессе в советское время заменили значительную часть трамвайных линий. Но теперь появились более эффективные сменщики – «электробусы», сочетающие электропитание от троллей и аккумуляторов.
Руководство КП «Одесгорэлектротранс» в последние годы успешно реагировало на технологические новации, развернув модернизацию подвижного состава, воссоздав собственный вагоностроительный завод (вместо проданного в начале 2000-х), поддерживая приемлемый уровень оплаты работ специалистов.
Но современники упрямо игнорируют важное условие коммерческих успехов бельгийцев: они не покупали электроэнергию на стороне, а производили (для нужд трамвая и города) на собственной электростанции, получая её по ценам себестоимости, а не по «среднерыночным», завышаемым в Украине закупками т.н. «зеленой» электроэнергии (от ветряков, гелиостанций и др. технологий т.н. «возобновляемых источников энергии»).
При нынешнем ценовом и прочем произволе в управлении экономикой, самообеспечение электротранспортного предприятия энергией (от традиционных источников) сулит финансовую экономию более существенную, чем даже сокращение физических объемов потребления энергии путем снижения энергозатратности новых вагонов, достигнутое инженерами-рационализаторами «Одесгорэлектротранса».
А экономить финансовые средства – всё более актуальная задача в работе горэлектротранспорта. Это нужно и соответствующим предприятиям, и общинам, из чьих бюджетов вынуждены дотировать на это все более значимые суммы. Например, на содержание «Одесгорэлектротранса» город тратил (как указано в отчете аудиторов) растущие крупные суммы даже в 2018 году, когда свою долю субсидий на это доплачивали из госбюджета.
А с учетом начатого в Одессе в 2019 году финансирования дорогостоящей (на общую сумму более 3,5 млрд. грн.) трехлетней программы модернизации подвижного состава и инженерных сетей «Одесгорэлектротранса», снизить эксплуатационные затраты – вопрос финансового выживания этого нужнейшего предприятия. И чтобы на одесском трамвае «финансы пели романсы» не катастрофично, властям города необходимо воссоздать автономную электрогенерацию. Подобное практикуют на «Укрзализныце» и в ряде успешных трамвайных компаний за рубежом. Чтобы в будущем «Одесгорэлектротранс» смог не только «соскочить» с зависимости от займов, но и достичь самоокупаемости.
Ведь в режиме окупаемости (и «самофинансирования») одесский трамвай работал не только при бельгийцах (за счет изначально высоких цен за проезд), но и в 1930-х. Тогда цены были общедоступными для горожан, зато трамвай активно использовался «электро-транспортным трестом» для перевозок не только пассажиров, но и грузов между промышленными предприятиями Одессы. Это позволило получить, например, в 1939 г. чистый доход («прибыль») в 6,75 млн. рублей и суммарную выручку («валовой доход») – 47,3 млн. рублей (при годовом объеме учтенных перевозок пассажиров – 247,9 млн. человек, а грузов – 8,84 тонно-километров).
Современные условия требуют иных организационных и технологических путей сокращения до безопасного уровня зависимости КП «Одесгорэлектротранс» от дотаций из общественных бюджетов.
