А вот интересно, какими всё-таки соображениями руководствуются в Администрации Президента при выборе подходящего объекта для рекламирования Президентом успешности реализуемых в стране реформ?
Неужели каждый восстановленный корпус районной больницы или детского садика, каждые двести метров отремонтированных дорог, каждую подержанную пожарную машину, подаренную зарубежными партнёрами в рамках программы избавления от неликвидов, должно использовать как достижение в работе правительства и Президента? Уместна ли задорная, иногда с пусканием скупой мужской слезы, риторика про «российскую агрессию, которая объединила нас, разъединенных ранее каждый по своим хуторам» или про «безвиз, как возвращение в родыну европейских держав» на открытии, например, отремонтированного корпуса кировоградской больницы? Возможно, уместней стала бы искренняя благодарность кировоградцам (или хотя бы – кропивничанам) за их труд?
Где те пятьдесят новых заводов, про строительство которых так заманчиво говорил генпрокурор, или хотя бы какая-нибудь электростанция, которые могли бы с гордостью символизировать собой успешное протекание реформ в стране? Потому что всё, что мы видим взамен, скорее, напоминает отсутствие поводов для веры в таковое...
Возможно, весь этот натужный пиар Президента на некотором «мелкотемье» (да простят меня честные труженики кировоградской больницы — честь им и народная благодарность!) объясняется новой парадигмой реформ, заявленной в историческом «твиттере» гаранта нации о том, что «Украина безвозвратно встала на путь реформ». Да, да, вы правильно прочитали слова Президента, просто раньше было принято говорить о безвозвратных потерях, а теперь Президент такими словами описывает ход реформ в стране. Наверное, ему виднее…
Ан
В этом ключе становится понятным выбор самолета, произведенного концерном «Антонов», в качестве символа «безвозвратной», по всей видимости, реформы украинского авиастроения. Красочное фото самолёта Ан-124 было опубликовано у Петра Порошенко на странице в Facebook как поздравление украинским авиаторам с профессиональным праздником:
«Искренне поздравляю украинских авиаторов с профессиональным праздником. Благодаря вам на украинских крыльях летает весь мир, а Украина носит гордое звание авиационной державы».
Думаю, не стоит напоминать моему дорогому читателю, что месяц назад, в июле, стало известно, что «Антонов», на крыльях которого, согласно Президенту, летает весь мир, будет окончательно ликвидирован в течение двух месяцев. Сомневаюсь, что Порошенко этого не знал, и тем более сомнительным кажется очередной повод для президентского пиара.
История падения авиагиганта
Украинская авиационная группа «Антонов», которая многие десятилетия была неотъемлемой частью советского, а затем российского авиапрома, обещала уже к 2017 году обрести стопроцентную независимость от российских материалов и комплектующих в продвигаемых на рынок самолетах нового поколения семейства «Ан».
В 2016 году планировалось завершить программу импортозамещения российских комплектующих, которую начали летом 2015 года. Анонсировались соответствующие договоренности с поставщиками из стран Европы, Канады, США. После чего налажено будет серийное производство новых самолетов, в том числе начнется постройка серийных Ан-178. В компании рассказывали о многомиллиардных контрактах на поставку своих самолетов за границу.
На самом ли деле удалось украинскому авиапрому так «широко расправить крылья» после разрыва всех контрактов с Россией? Попробуем разобраться вместе.
Сиамские близнецы авиапрома
Украинское и российское авиастроение – это как сиамские близнецы: «головы» две, а «туловище» одно. Причем наибольшая часть этого «туловища» находилась в России.
Украинская авиационная промышленность состоялась в том числе благодаря связям с Россией. Все материалы, большая часть оборудования и комплектующих и, самое главное, сбыт самолетов – это все в основном в России. «Антонов» даже не занимался продажами: в последние годы продажи украинских самолетов Ан-148 и Ан-158 осуществлялись через российскую лизинговую компанию «Ильюшин Финанс».
Да и все украинские самолеты – Ан-38, Ан-70, Ан-140, Ан-148 – разрабатывались в первую очередь для российского рынка. Самолеты Ан-140, Ан-148, Ан-158 были сначала запущены в серийное производство на Украине, а потом по кооперации производились в России.
Ан-124 создавался в конце 1970-х – начале 1980-х годов, это донор всех технологий для Ан-225. С самого начала создания этого самолета все причастные к процессу были как одна семья, которая растит ребенка – самолет Ан-124. Поэтому и с серийными заводами, и с авиакомпаниями были очень теплые и конструктивные отношения – все хотели, чтобы ребенок состоялся. И он состоялся — самолет вышел на международный рынок грузовых перевозок. Самым главным эксплуатантом Ан-124 стала авиакомпания «Волга – Днепр». Это было очень взаимовыгодное сотрудничество, но иногда случались конфликты на финансовой почве. Один такой глобальный конфликт произошел в начале 90-х, когда авиакомпания посчитала, что «Антонов» должен бесплатно продлевать ресурс Ан-124. Тогда просто не понимали, что значит интеллектуальная собственность, но проблема как-то была урегулирована.
Когда же после смены в 2005 году руководства «Антонова» чиновники украинского правительства начали использовать компанию как «корыто» и средство для пиара, авиационная отрасль в стране стала стремительно приходить в упадок.
Несколько лет назад, еще при Януковиче, Россия предлагала Украине создать совместное предприятие по производству самолетов Ан-124 «Руслан». Этот самолет должен был иметь двойное назначение. На гражданке это уникальный транспортный самолет, способный перевозить грузы весом до 120 тонн, в том числе моногрузы весом до 50 тонн. В военной модификации Ан-124 мог бы легко взять на борт до 440 парашютистов-десантников или 880 солдат с полным снаряжением. Предлагался также обмен акциями. Однако Украина отказала, опасаясь поглощения КБ «Антонов» Россией. Сейчас российско-украинский проект возобновления производства и модернизации тяжелого транспортного самолета Ан-124 «Руслан» в связи с политической ситуацией больше не стоит на повестке дня.
Экспертное сообщество не скрывало искреннего сожаления, что приходится разрывать созданную советской историей авиационную кооперацию между странами. Уничтожались компетенции, которые в мировой технологической гонке крайне востребованы и являются предметом мечтаний всех машиностроителей, когда разработчики находятся в одной стране, а производители — в другой...
Украинская сторона оказалась в худшей ситуации, поскольку большая часть украинских поставок отражала инженерные достижения 1970–1980-х годов, и найти ей потребителя вместо России было практически невозможно. К сожалению, «Антонов» — не единичный случай, большинство украинских предприятий было вынуждено остановить свою деятельность для перепрофилирования, и украинская экономика понесла серьезные убытки.
Китайские «товарищи»
В 2016 году китайская компания China Airspace и украинское госпредприятие «Антонов» подписали договор о сотрудничестве, по которому к Китаю переходят права собственности на гигантский транспортный самолет Ан-225, включая использование чертежей и спецификаций самолета.
«Ан-225 «Мрия» являлся самым крупным самолетом, когда-либо поднимавшимся в воздух, и был специально спроектирован в 1988 году в качестве авиационной транспортной системы для проекта советского многоразового космического корабля «Буран». Самолет существовал в единственном экземпляре, после развала СССР лайнер так и остался на Украине вместе с чертежами и документами.
Таким образом, Китай получил доступ к уникальным технологиям в области авиастроения. Планировалось, что первый китайский Ан-225 будет выпущен уже в первой половине 2019 года.
Но самое интересное, что на украинском предприятии и в китайской фирме указывался совершенно разный формат договоренностей. Получается, что в Китае считали, что стали единственными собственниками уникальных технологий и уже готовят площадку для производства. Тогда как в Киеве думали, что второй самолет «Мрия» будет собран на Украине на китайские деньги и затем передан в Китай. И только потом когда-нибудь будет подписан еще один договор о создании производства в самом Китае, причем в кооперации с Украиной.
В этой связи возникли сомнения, состоялась ли сделка на самом деле, твердое ли это соглашение или только меморандум о намерениях, не имеющий юридической силы, и с кем конкретно украинцы подписали некие бумаги. Потому что в интернете данных о китайской компании China Airspace Industry Group, о которой говорят в «Антонове», не оказалось. Зато выяснилось, что Airspace Industry Corporation of China — это гонконгская импортно-экспортная компания, сидящая в одном офисе в гонконгском офисном здании, и ничего производить, конечно, она не может.
Что мы имеем в сухом остатке? Китай через гонконгскую импортно-экспортную прокладку, по всей видимости, приобрел комплект конструкторской документации на Ан-225. Видимо, для легализации этой сделки подписано не обязывающее и заведомо невыполнимое рамочное соглашение о строительстве производственной базы.
Украина уже давно занимается распродажей заделов советского прошлого, которое теперь так не любит. Известна история, как в 90-е годы Украина продала Китаю тяжелый авианесущий крейсер «Киев», официально – для создания из него музея. По факту он превратился в туристический комплекс с фешенебельными отелями и экскурсиями.
Ну и самый яркий, пожалуй, пример коммерческой изворотливости китайцев. После распада СССР на судостроительном заводе в Николаеве у причальной стенки остался стоять недостроенным тяжелый авианесущий крейсер «Варяг» полным проектным водоизмещением 67500 тонн. В 1998 г. Украина продала его в недостроенном виде игорной компании из Макао Chong Lot по цене металлолома ($28 млн.) под плавучее казино, с основным обязательным условием, что он не будет достроен как военный корабль. 25 сентября 2012 г. Министерство обороны КНР официально сообщило, что 24 сентября на вооружение китайских ВМС был торжественно принят первый в стране авианосец «Ляонин», купленный у Украины как «Варяг».
В качестве итога можно отметить, что еще несколько лет назад Украина входила в десятку крупнейших мировых экспортеров вооружения и оружия, за что должна благодарить так категорично порицаемое советское прошлое. Сотни миллионов долларов смог выручить Киев за все эти годы на распродаже оставшегося после распада Союза оружия на своих складах, не вложив в его производство ни копейки.
Крушение
Решение о ликвидации концерна «Антонов», выпускавшем ранее самые крупные в мире самолеты Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия», было принято еще в январе 2016 года. Как пояснила тогда пресс-служба министерства экономического развития и торговли Украины, оно принято «в связи с отсутствием участников».
В сентябре прошлого года замглавы отделения перспективных разработок украинского госпредприятия «Антонов» Андрей Хаустов рассказал, что в 2016 году «Антонов» не произведет ни одного самолета из-за разрыва кооперации с Россией.
Чувствуете, мой дорогой читатель, как всё «безвозвратно»! Исходя из такой «безвозвратной» логики правильным, наверное, было использовать самолёт умирающего авиагиганта для создания праздничной атмосферы во время профессионального праздника авиаторов.
Главное, чтобы наш Президент за перерезанием ленточек перед очередными вкрученными лампочками не пропустил крушение всей украинской промышленности, не так давно — развитой и успешной.
