С каждым годом, да что там годом, буквально с каждым днем, количество автомобилей на улицах сел, поселков и городов Украины неуклонно растет. Это не значит, что растет уровень материального благосостояния всех сограждан, и хорошо себя чувствует отечественный автопром. Такие утверждения были бы с нашей стороны, по меньшей мере, нелепыми. Да и вопрос: «А, собственно говоря, на какие такие куплены все эти четырехколесные средства передвижения или роскоши?» – оставим за скобками. Кто их имеет – знает, кому положено – разберется. Может быть…
Как наступать на автомобиьные пробки?
Но мы сейчас не о том. А о том, что из-за авто практически невозможно пешеходам ходить по улицам и пересекать проезжую часть даже на положенных для этого местах – обозначенных знаками и разметкой переходах.
В Киеве, по некоторым данным, легковой автопарк давно перевалил за миллион штук. Одесса, конечно, не столица Украины, но и здесь, по явно устаревшей статистике 2011 года, насчитывалось порядка 300 тысяч личных металлических коней. А в период так называемого оздоровительного сезона их число заметно прирастает. Неудобств, мягко говоря, от них во все сезоны года – масса. Причем, и для автомобилистов, и для пешеходов.
Выход из положения для первых в городе у моря еще недавно виделся в создании скоростных магистралей. Одна из них, соединяющая жилмассив имени Таирова с Железнодорожным вокзалом через площадь Толбухина, улицы Краснова и Среднефонтанскую, уже давно скоростной не является: нет двухуровневых наземных развязок, туннелей, повышенного скоростного режима движения, паркингов, подземных пешеходных переходов. Вторая, широко разрекламированная «Север – Юг», так и осталась не доведенной до технического ума…
Кстати, вам не доводилось видеть, каким образом осуществляется регулировка движения на одном из самых насыщенных транспортом перекрестках улицы Балковской и спуска Маринеско, что возле Пересыпских мостов? Посмотрите – зрелище преинтересное!
Для транспорта светофор отрегулирован секунд на 70 – 80, пешеходам выделяется всего 16… Инвалиды, люди преклонного возраста, в любую погоду попробуйте-ка успеть проскакать не под колеса рычащего и смердящего автотранспорта! А пешеходного подземного перехода здесь от сотворения Одессы не бывало. И рыть его негде, да и дорого это.
Время «рождения» последнего подземного перехода в Одессе остановилось где-то на рубеже 70-80-х годов века прошлого. Теперь власти пытаются привести в относительный порядок хоть некоторые из них, немногочисленных на миллионный город. О новых речь не идет.
Короче говоря, бурный рост автомобильного, и не только легкового, парка в Украине в целом привел к тому, что во многих городах транспортные магистрали оказались критически перегруженными.
В первую очередь, тех, что связывают спальные районы с центральной частью. Хроническими проблемами транспортной инфраструктуры стали снижение скорости движения до 30 км/час, цикличные пробки, высокий уровень аварийности транспорта и ДТП с травмами пешеходов, быстрый износ дорожного покрытия, разрушение фасадов и зданий в целом от динамических нагрузок и выхлопных газов.
А выход есть
Действительно есть. И уже не первый год, как он есть. Начнем с того, что в Одессе есть Государственная академия строительства и архитектуры (ОГАСА) – бывший Одесский инженерно строительный институт, выпускники которого хорошо известны на всей территории бывшего Советского Союза.
Уже в независимые времена, с 2009 года, на Кафедре металлических, деревянных и пластмассовых конструкций успешно разрабатываются конструктивные решения современных транспортных развязок и пешеходных переходов. Повторю – современные, поскольку в их основу положены простые требования: обустройство транспортных развязок должно обеспечить возможность их создания без закрытия автомагистралей для производства работ на длительное время; пешеходные переходы выполняются в наземном варианте и из легких сборных конструкций.
По предложению Одесского областного совета и городского совета дорожного движения Кафедрой в том самом 2011 году (когда экономическая ситуация в стране и регионе была лучше сегодняшней, а автомобилей – меньше) было разработано проектное предложение по устройству в новом виде… скоростной магистрали, длиной почти в восемь километров, идущей от жилмассива имени Таирова до Привокзальной площади.
Что предлагалось? Сделать трассу действительно скоростной: возвести 7 транспортных двух-уровневых развязок с созданием, в соответствии с Генеральным планом, въездов на них с основной дороги, и возвести от 14 до 28 надземных пешеходных переходов.
8-я транспортная развязка планировалась возле Железнодорожного вокзала и тут же – возведение перекрытия над перронами и рельсами. Это позволило бы повысить класс самого вокзала и обеспечило бы возможность устройства на части покрытия… легкой двухэтажной парковки на 5 тысяч машиномест.
Нет особой нужды убеждать в очевидном: реализация проекта – такой себе инфраструктурный «Хэд энд Шолдерс»: скорость движения транспорта, простота сообщения, разгрузка прилегающих улиц, безопасность пешеходов и решение суперпроблемы парковки автомобилей в районе вокзала и рынка «Привоз».
Наша «песня» хороша. Дела нет
В предлагаемом одесскими разработчиками проекте немало собственных ноу-хау. Конструктивное решение транспортных развязок запланировано с использованием трубобетонных опор, металлических балок и прогонов с применением современных подходов к увеличению срока их службы и монолитного железобетонного несущего перекрытия полотна дороги. Трубобетонные конструкции способны длительное время сопротивляться значительным нагрузкам в условиях экстремальных ситуаций, к их несомненным достоинствам относится и то, что они легко монтируются.
И все бы хорошо, но проекту двухуровневых развязок нет применения в Одессе! Отговорки банальны: не время, надо подождать, нет бюджетных средств, нужен инвестор… Словом, архиважный проект отложен в чиновничий стол.
Неуемные кафедралы из ОГАСА (ну, что с них, «наивных» ученых, возьмешь?) настойчиво продолжают работу над его самостоятельной частью – пешеходными надземными переходами. По сути, уже разработан проект пешеходных переходов нового типа. «Мы остановились на варианте легких конструкций, в основе которых лежит разработанный нами метод послойного армирования», – пояснил идею заведующий Кафедрой металлических, деревянных и пластмассовых конструкций ОГАСА, доктор технических наук, профессор Владимир Стоянов.
По его убеждению, для начала необходимо возвести пять переходов на пересечении Адмиральского проспекта с улицей Краснова и на улице Среднефонтанской. Каждый из них, минимум в 3 метра шириной и длиной от 12 до 18 метров, будет возвышаться над проезжей частью на 5 метров.
В конструктивном решении планируется сделать их в виде плит, ферм или арок. Причем, арка выполняет не одну функцию: она регулирует нагрузку на несущие балки, предохраняя их от изгиба и обрушения, и служит каркасом для легкой кровли. Материал для перехода – отечественный: за рубеж за деревом и металлом ездить не придется!
В Строительной академии разработан и испытан не только опытный образец, но и составлена смета необходимых затрат на создание одного подобного перехода.
До недавнего скачка доллара одна балка стоила порядка 8 тысяч гривен. Арка с узлами и специальными подвесками примерно столько же. По подсчетам один пешеходный переход, длиной в 18 метров, обойдется в 60 тысяч грн. Со стойками, лестницами и перекрытием – в пределах 150 тысяч грн. Разработчики утверждают, что его просто монтировать: можно в течение нескольких дней по частям собирать на месте, а можно монтировать уже в собранном виде без неудобства для водителей и перекрытия проезжей части.
Хоть и попали одесские перспективные наработки в новый Генеральный план города, но ими реально никто из власть имущих лиц не занимается. Они, лица эти, меняются чаще, чем рождаются подобные проекты. До сего дня все, от идей, до воплощения их в материале, делается на средства (и держится энтузиазмом) заведующего Кафедрой, работающих на ней ученых и аспирантов. Уже есть несколько запатентованных изобретений, связанных с элементами конструкции легкого пешеходного перехода, защищены и готовятся к защите кандидатские диссертации на соискание степени кандидата технических наук. Значит, разработка-то реально полезная!
Никому не нужный проект?
Одесса – город далеко не бедных людей. Взгляните за окно, пройдитесь по улицам и площадям, посмотрите на витрины бутиков в центре, на ее жителей, на кафе и прочие питейно-закусочные заведения, на автопарк частного извоза, наконец, чтобы в этом еще раз убедиться! А сам город в целом выглядит, скажем так, печально. Да, кое-что меняется в лучшую сторону, но уж больно медленно… Как, в частности, и езда по его дорогам, и движение по тротуарам, состояние которых где плохо, а где и вовсе катастрофично за их отсутствием.
Не лучше, если не хуже, состояние дорог в Одесской области. Днями украинский стартап dorogy.net, разработавший навигационный сервис Navizor.com, составил список худших дорог по областям Украины. Рейтинг составлен на основе независимого оценивания автомобилистов и рядовых граждан, мнение которых собрали воедино. Первую десятку областей с наихудшими дорогами возглавляет Одесская: 47.03% ее дорог пребывает в критическом состоянии. И опять говорят в свое оправдание насельники чиновных кабинетов: нет денег! Так-таки и нет?
На официальном сайте города Одессы, вернемся все же к ней, в феврале текущего месяца года появилась вот такая информация: «…В ближайших планах КП «Одестранспарксервис» – оборудование площадок центральной части города и вдоль Киевского рынка. По предварительным расчетам, оборудование и запуск работы платных площадок позволит привлечь в городской бюджет дополнительно средства от поступлений сбора за места для паркования в сумме до 900 тыс. грн. Помимо финансовой составляющей обустройство дополнительных площадок для платного паркования позволит упорядочить улично-дорожную систему, привести в соответствие с требованиями ПДД порядок паркования транспорта, разгрузить транспортные потоки.
По итогам 2014 года в городской бюджет от сбора за места для паркования транспортных средств поступили средства в сумме около 13 млн. грн. Это выводит Одессу на лидирующие позиции в Украине по поступлениям сбора (после Киева). В качестве примера: поступления от сбора за места для паркования во Львове в 2014 году составили 3,9 млн. грн.».
Это ли не деньги?!
Да, все у нас в городе есть: одесские мозги, талантливые идеи, разработки, отечественные материалы. Острейшая потребность во внедрении современных инфраструктурных проектов, годящихся для любого города, поселка, трассы, тоже есть. Чего же не хватает? Желания руководителей и начальников рачительно воспользоваться всем этим нашим общеукраинским богатством, нет?!
